Die TOKO BOT Yamaha

Bei der "TOKO-BOT-Yamaha" verwende ich

keine konventionelle Rahmenkonstruktion.

The engine is a fully stressed member of the frame.  Da musste die Quantel Cosworth kurz mal als Konstruktionsgrundlage herhalten.

Als Basis für das Projekt, habe ich mir einen Yamaha TDM 3VD Motor ausgesucht.

Für ein Hubraumplus bietet sich da der TDM 900 Zylinder an.

Der TDM 900 Zylinder hat keine eingezogenen Graugusslaufbuchsen. Die Kolben laufen direkt im Aluminium des Zylinders. Dadurch leitet der Zylinder deutlich besser die Wärme ab und ist verwindungssteifer.

Da die Zylinder nur sehr aufwendig aufzubohren sind, verbaue ich Wiseco-Kolben für das Standardbohrungsmaß.

Die Kraftübertragung zwischen Kolben und Kurbelwelle übernehmen H-Schaftpleuel.

Die erleichterte Kurbelwelle ist feingewuchtet und wird ohne Ausgleichswellen eingesetzt.

Das Thema Nockenwellen bin ich mit dem Bau einer Schwenkrahmenkopierschleifmaschine angegangen die auf der Konstruktion von Herrn Apfelbeck basiert.

Das konstruieren der Nocken selber ist eine Wissenschaft für sich die ich dann mit Hilfe der Apfelbeck -Profile und Exel umgesetzt habe.

Mit einem weiteren Programm kann ich dann die maximalen Ventilbeschleunigungen und auftretenden Kräfte errechnen.

Der Motor bekommt eine Ducati Einspritzanlage mit 54mm Drosselklappendurchmesser.

Um das Ganze verbauen zu können,und eine vernünftige Kanalführung zu bekommen, war sehr viel Auftragsschweiß mit anschließender Fräsarbeit am Köpfchen nötig.

Das TDM 850 Getriebe hat 5 Gänge. Bei Ebay gab`s ein Yamaha R6 RJ3 Getriebe. Das Getriebe passt von den Abmaßen wie Breite und Lagerung in das TDM-Gehäuse. Die Schaltwalze passt auch soweit, allerdings muss eine Lagerseiten neu gefertigt und eingeschweißt,  sowie die Schaltklinke (Rasterscheibe) verdreht werden. Die Welle der R6 mit der Kupplungsaufnahme muss gekürzt oder neu gefertigt werden. Ich habe die Welle entsprechend gekürzt, in beide Enden eine Passung gedreht, damit ich die beiden Wellenenden zentriert mit Hilfe eines Passstiftes zusammensetzen konnte. Dann das ganze mit geeigneten Zusatzmaterial verschweißt. Für die Kraftübertragung gibt es dann noch eine R6 Slipper Clutch einer RJ11. Dazu habe ich einen in der Werkstaatt herumliegenden Kupplungskorb einer VF 1000F genommen und das Primärrad mit den Dämpferfedern aufgeschraubt. War aber leider auch nur mit diversen Umarbeitungen möglich. Jetzt muss ich nur noch die Schaltgabeln trennen und neu verschweißen, sowie die Schaltwalze in der richtigen Position verschweißen.

Die Übersetzungen der einzelnen Gänge passen dann, für einen Rennmotor, deutlich besser und eine Rutschkupplung ist auch kein Fehler bei dem zu erwartendem Bremsmoment des Paralleltwins.

Der Lenkkopf wird direkt über den Ventildeckel mit dem Motor verschraubt.

Die Befestigung des Zylinderkopfes am Motor übernehmen jetzt 7/16“ Stehbolzen von ARP, die in speziell angefertigte Gewindebuchsen  aus 1.2311 eingeschraubt werden.

Zusätzlich wird sich die Lenkkopfkonstruktion über Hilfsrohre aus 25CrMo4 an den vorderen Motoraufhängungspunkten abgestützt.

Die Schwinge wird über Exenter einstellbar, in zwei 20mm Aluminiumplatten gelagert, die mit den hinteren Aufhängungspunkten des Motors verschraubt sind.

Von den Schwingenaufnahmeplatten gehen zwei Hilfsrohre zu den

Motoraufhängungspunkten des Zylinderkopfes, um die vom Federbein eingeleiteten Kräfte mit aufzunehmen.

Das oben, an der umgeschweißten Schwinge angelenkte Federbein stützt sich am Ventildeckel ab.

Da das Federbein zwischen den Drosselklappenkörpern durchgeführt wird und dafür eine entsprechende Länge haben, muss, habe ich den unteren Teil neu gefertigt.

Ein dadurch gewachsener Vorteil ist die zusätzliche Federbeinverstellung.

Um eine weitere Fahrwerkseinstellmöglichkeit zu haben, ist der Lenkkopfwinkel von 66° um +- 1° veränderbar . Die Exenter gelagerte Schwinge kann an ihrem Drehpunkt + - 5mm in alle Richtungen eingestellt werden.

Die Vorderradführung wird eine SC33 Gabel samt Vorderrad und Bremssätteln übernehmen.

Die Gabel ist stabil, relativ leicht und komplett einstellbar.

Das optische Erscheinungsbild wird auf jeden Fall frei nach dem Motto „Design follows function“ sein.

Den Tank und den Höcker werde ich dann aus 2mm Aluminiumblech AlMg3  anfertigen. Dazu kommen noch Luftzuführungen die in den Tank integriert werden um den Kühler unter dem Höcker mit Luft versorgen.

Die Rollenstreckmaschine, den Ledersack zum dengeln usw. habe ich ja noch aus meinem RS750R Projekt, um das Aluminium bearbeiten zu können.

Der Wasserkühler kommt zwangsbelüftet unter den Höcker. Eine maßgebliche Aufgabe wird es sein, die dafür erforderliche Kühluft in ausreichender Menge dahin zu bekommen. Dazu werde ich entsprechende Luftzuführungskanäle seitlich im Tank integrieren. Die Lufteinlässe müssen direkt im Luftstrom liegen um einen gewissen Überdruck zu erzeugen.

Die Idee den Wasserkühler unter die Sitzbank zu bauen habe ich übrigends dem genialen Neuseeländer John Britten zu verdanken.

Selbstverständlich schäme ich mich auch ein bisschen für`s abkupfern bei den wirklich genialen Tüftlern.

Das weglassen der Lichtmaschine fällt bedingt durch die Einspritzanlage weg.

Für die originale Lichtmaschine kommt eine der GSXR 600 zum Einsatz. Der Rotor ist um ein vielfaches leichter wie das Original. Für die Aufnahme auf die Kurbelwelle habe ich den Aufnahmekonus schon entsprechend geändert.

Der Kabelbaum wird aufgrund der Ducati 999 Einspritzanlage und dem für ein CBR 1000 ausgelegtes Ignijet 2008 Steuergerätes, eine Mischungvon beiden werden.

Die Batterie ist eine leichte LIPOFE4 Batterie.